czwartek, 01 luty 2018 09:38

Jak wzmocnić łańcuch dostaw na rynku kruszywowym?

Oceń ten artykuł
(0 głosów)

Rewitalizacja sieci kolejowej na bardzo szeroką skalę oraz fizyczny brak niezbędnej liczby kierowców skutkują większymi utrudnieniami w ruchu pasażerskim i towarowym, w tym także w łańcuchu dostaw na rynku kruszyw. Zatem: czym i którędy przewozić potrzebne kruszywo?

 

Potrzebujemy pilnej (od)budowy systemu dróg samochodowych i kolejowych, zwłaszcza tych przeznaczonych do przewozów towarów masowych – przede wszystkim do przewozu kruszyw i wyrobów z ich udziałem.

Na wstępie policzmy ilości przewożonych towarów w skali roku: przewozy pierwotne: kruszywa – nie mniej niż 250 mln ton, przewozy wtórne: mieszanki mineralno-asfaltowe – 25 mln ton, beton towarowy – 45 mln ton, wyroby betonowe – 10 mln ton.

Wszystkie przewożone towary cechuje zawartość 80-95% kruszyw – łącznie daje to 380 mln ton rocznie. Przykładowo, ilość transportowanego węgla to: kraj – 70 mln ton, import – 15 mln ton.

Daje to łącznie 85 mln ton rocznie. Sumarycznie przewozy towarów masowych w Polsce wynoszą nie mniej niż 500 mln ton w skali roku, przy czym 2/3 masy transportowej stanowią kruszywa. Inne przewożone towary niemasowe do bilansu dokładają kolejne 200-250 mln ton. W efekcie kruszywa stanowią ok. 50% masy wszystkich przewożonych w Polsce towarów.

Ogólne zapotrzebowanie na kruszywa obejmuje nie tylko ich wyprodukowanie, ale także dowóz oraz zastosowanie w wyrobie końcowym. Dla zamawiającego liczy się koszt kruszyw wraz z kosztem transportu, który realizowany jest w sposób bardzo różny: przez producenta, niezależnego przewoźnika lub zamawiającego. W okresie wzrostu na rynku kruszywowym, szczególnie po 2003 roku, tworzono różne sposoby realizacji transportu. W Polsce nigdy jednak – nawet w tym okresie – transport kolejowy kruszyw nie był wiodący. Przewóz koleją to ciągle 10% całkowitej wielkości zapotrzebowania i wynosi on od kilku do 30 mln ton rocznie (rekordowy wynik w 2011 r.). Był okres, gdy w oparciu o doświadczenia zdobyte na budowach eksportowych transport przejmowali producenci, którzy realizowali zasadę: produkcja kruszywa i transport w okolicy (otaczarni, wytwórni betonu, placu w pobliżu budowy liniowej). Wszystko to realizowane było w układzie 10% – transport kolejowy, 90% – samochodowy. Powstały również firmy przewozowe posiadające więcej środków transportu, które wówczas były i nadal są niezależnym uczestnikiem łańcucha: producent-przewoźnik-wykonawca. Dawniej jednak tempo nawiązywania kontaktów pomiędzy poszczególnymi ogniwami tego łańcucha było wolniejsze, a utrudnienia komunikacyjne – mniejsze. Jednym z pierwszych większych problemów transportu kruszyw był ich dowóz na budowę autostrady A2 na odcinku Stryków – Konotopa w 2011 r. Podkreślił on konieczność codziennej współpracy wszystkich uczestników łańcucha dostaw. I taka współpraca została zorganizowana w zakresie przewozów kolejowych, doprowadzając do pełnego monitorowania załadunku (czas załadunku był dotrzymywany przez producentów, a prędkość przejazdu wahadeł dochodziła do 30 km/h) i rozładunku kruszyw: tu z kolei terminy nie były dotrzymywane – był to krytyczny element łańcucha dostaw. Niemniej jednak w 2011 roku, również dzięki wspólnej pracy, przewozy kolejowe kruszyw wyniosły ponad 30 mln ton.

Od ubiegłego roku transport kruszyw stał się problemem z dwóch powodów: rewitalizacji sieci kolejowej na bardzo szeroką skalę oraz fizycznego braku niezbędnej liczby kierowców. Im więcej rewitalizacji linii kolejowych, tym większe utrudnienia w ruchu pasażerskim (priorytetowym) i towarowym oraz rosnące zagrożenie bezpieczeństwa.

Szanowni Państwo „narzekacze”, jeżeli wiecie, każdy z osobna, jak rozwiązać problem, ponieważ chętnie informujecie o przyczynach zaniedbań u innych, to proponuję, aby zorganizować spotkanie, na którym wspólnie ustalone zostanie rozwiązanie. Potem codziennie sprawdzajcie realizację tych ustaleń przez każdego. Wróćcie do sprawdzonych wzorów, a przede wszystkim – realizujcie swoje obowiązki. Cykl koniunktury przenosi się na wszystkie elementy gospodarki. Trzeba mieć rozwiązania uniwersalne, zaczynające się od prawdy, od chęci wszystkich uczestników łańcucha dostaw… By cokolwiek poprawić, trzeba chcieć tej poprawy! Poprzez pracę u podstaw i przede wszystkim – realizację własnych obowiązków. Jeżeli tak się nie dzieje, to nie ma moralnego prawa do żądania zmian od innych, a już na pewno nie od reprezentantów dostawców kruszyw.

 

Aleksander Kabziński
Polskie Związek Producentów Kruszyw

 

 

Czytany 965 razy Ostatnio zmieniany czwartek, 01 luty 2018 12:01

Skomentuj

Upewnij się, że zostały wprowadzone wszystkie wymagane informacje oznaczone gwiazdką (*). Kod HTML jest niedozwolony.